Ferrari ENZO – myös sijoituksena huippunopea

Olet varmasti kuullut toteamuksen – “Auton arvo laskee heti kun sen ajaa liikkeestä ulos”.Totta jokainen sana, sen on moni meistä autonomistajista saanut karvaasti huomata. Tosin siitä saamme syyttää vain itseämme, sillä oikealla auton valinnalla tilanne olisi aivan toinen.

On nimittäin olemassa autoja joiden arvo vain nousee kun niillä ajaa ja antaa vuosien kulua, autoja jotka jopa vuosikymmenien käytön jälkeen tuottavat omistajalleen voittoa. Kun lähdetään etsimään parasta autoa sijoituksena, on yksi ylitse muiden – Ferrari. Eikä sen tuottama rahallinen tuotto ole ainoa mielihyvä mitä se omistajalleen tuottaa.

250GTO

 Vuosi 1961 oli loistava viinivuosi. Sato jäi hyvin pieneksi, mutta se tuotti huippulaatukkaita rypäleitä joista syntyi joukko parhaita viinejä koskaan. Ne ovat myös yksiä parhaita sijoitusviinejä tänä päivänä. Vuosi 1961 oli myös mitä loistavin vuosikerta automaailmassa. Se synnytti kaksi suurta legendaa, Jaguar E-typen ja Ferrari 250 GTO:n, maailman kalleimman auton tänään. Syksyllä 1961 kirjoittaessaan 9.800 dollarin shekkiä Ferrarille, ei tuleva GTO:n ostaja varmastikaan arvannut ostavansa autoa josta tulisi viisikymmentä vuotta myöhemmin maailman halutuin ja kallein auto. Syyskuussa 2013 250 GTO:sta maksettiin 52 miljoonaa dollaria. Kauppasumma on lähes puolta suurempi kuin aikaisempi hintaennätys, joka tilastoitiin viime vuonna niinikään Ferrari 250 GTO:n kaupasta. Vuonna 2003 myytiin vastaava auto 800 000 dollarin hinnalla.

GTO oli 250 GT -sarjan kehityksen huippu sen äärimmäisessä muodossa, vaikka se olikin katuauto. Sen suunnittelun varhaiset vaiheet pidettiin tiukasti salassa. Giotto Bizzarrini johti projektia, jonka tarkoituksena oli luoda auto, joka haastaisi ja löisi Jaguarin E-Typen.

Bizzarrini ymmärri aerodynamiikan merkityksen auton ajo-ominaisuuksille äärimmäisissä olosuhteissa ja suurissa nopeuksissa. GTO:n muodot hioituivatkin kohdalleen Pisan yliopiston tuulitunnelissa ja Monzan kilparadoilla.

250 GTO(Gran Tourismo Omologato) oli ensimmäistä kertaa muiden nähtävissä Monzassa syyskuussa 1961, juuri ennen Italian Grand Prix’tä, ja silloin se sai lempinimen “Il Mostro” (hirviö) johtuen prototyypin karkeasti veistetystä ja huonosti istuvasta rungosta. Testiajojen aikana Stirling Moss ajoi autolla kuitenkin ennätysaikoja, jotka olivat paljon parempia kuin mitä 250 GT “passo corto” koskaan oli saavuttanut. Myöhemmin samana vuonna seurasi palatsivallankumous, ja Bizzarrini löysi itsensä projektin ulkopuolelta kun GTO:n rungon viimeistely oli annettu Sergio Scagliettin osaavimpiin käsiin, joka loikin autolle sen lopullisen, taruhohtoisen muodon.

Voimanlähde, kuten useissa tuon aikakauden Ferrarreissa oli 3-litrainen V12-moottori, jonka sylinterin lohkot ovat 60:n asteen kulmassa. Nokka-akseleita on kaksi, yksi kummassakin sylinterinlohkossa. Tämä Gioacchino Colombon suunnittelema moottori oli varustettu kuudella Weberin-kaasuttimella ja tuotti tarvittavat 300hv. Huippunopeutta löytyi huimat 298km/h. Vaihteisto on Porchen suunnittelema viisivaihteinen, synkronoitu vaihteisto.

Ferrari 250 GTO:n useiden kansainvälisten menestysten joukossa oli Tour de Francen voitot vuosina 1963 ja 1964, GT-luokan voitot Targa Floriossa vuosina 1962, 1963 ja 1964 sekä GT-kategorian voitot Le Mansissa 1962 ja 1963 ja Nurburgringin 1000 km 1963 ja 1964. Sitten Enzo Ferrari päätti luopua GT-luokan kilpailuista ja keskittyä Formula ykkösiin.

250 GTO oli Ferrarin 250 GT-autoista ylivoimaisesti intensiivisin versio. Se oli yhtä kotonaan tiellä kuin radalla, ja on saavuttanut legendaarisen statuksen merkin harrastajien keskuudessa. Sitä tuotettiin suhteellisen pieni sarja, vain 39 autoa, ja kun monet sen antamat näytöt olivat huippuja kilparadoilta, siitä on tullut yksi Ferrarin tuotantohistorian ikoneista ja sillä on arvostetuin asema kaikista Ferrareista myös keräilijöiden parissa.

Financial Times mukaan keräilyautojen hintojen nousu on ollut ennenkokematonta 2000-luvulla. Nousua on tapahtunut lähes 400 prosenttia, lyöden kullan, taiteen ja viinin hyvät kasvulukemat selvästi. Pelkästään kolmena viimeisenä vuonna erikoisautojen hintakehitystä mittaava Hagerty´s Blue Ship Index on noussut yli 50 prosenttia. Hagertin yksinomaan Ferrareista koostuva “Rosso Corsa” Index on samana aikana kaksinkertaistunut. Ferrari onkin toiminut hintaveturina keräilyautojen markkinoilla koko 2000-luvun ajan.  Yksistään huutokauppakaudella 2011-12 yli miljoona dollarin huudon ylittäneistä autoista puolet olivat Ferrareita, kaukana perässä tulivat Aston Martinit, Porschet ja Maseratit.

Sijoittamisen kohteena ovat perinteisesti selvästi vanhemmat erikoisautojen vuosimallit, pääasiassa 50- ja 60-luvun autot. Ferrari tekee tässä myös poikkeuksen. Se on onnistunut valmistamaan autoja joiden hinta ei olekaan laskenut autoliikkeestä ulosajon seurauksena,  vaan päinvastoin, niiden arvo on noussut.

Ferrari Enzo – neljän peräkkäisen F1 merkkimestaruuden kunniaksi.

Ferrarin perustajan mukaan nimetty Enzo luotiin kunnioittamaan Ferrarin ensimmäistä Formula 1 -titteliä uudella vuosituhannella. Enzoa valmistettiin vain 399 kappaletta ja vaikka se tuli markkinoille vasta 2002, on se kaksinkertaistanut arvonsa jo ja sen arvon ennustetaan vielä kymmenkertaistuvan ennen vuotta 2020.

Enzon suunnitteli japanilainen Ken Okuyama, Pininfarinan entinen pääsuunnittelija. Se esiteltiin Paris Motor Show:ssa vuonna 2002. Yhtiö kutsui tilaisuuteen parhaita asiakkaitaan, varsinkin niitä, jotka olivat aiemmin ostaneet F40:n tai F50:n. Kaikki 349 autoa myytiin tätä kautta ennenkuin tuotanto oli edes alkanut. Hinta oli 482.419€ (US $659,330). Myöhemmin, monien pyyntöjen jälkeen, Ferrari päätti valmistaa vielä 50 Enzoa lisää, joka nosti kokonaismäärän 399:ään.

Käyttötarkoitus ei ollut koskaan aiemmin vaikuttanut Ferrarin muotoiluun niin vahvasti kuin Enzon kohdalla. Tuhannet testitunnit tuulitunnelissa, radalla ja tiellä pyrkivät samaan – saamaan aikaiseksi maksimaalisen suorituskyvyn – ja tuloksena syntyi täydellisen tinkimätön, nimensä arvoinen Ferrari. Enzon etuosa sai sekä muotonsa että tarkoituksensa puolesta inspiraatiota Formula 1 –autosta. Takaosassa ei kuitenkaan ollut Formula 1 tyyppistä suurta takasiivekettä insinöörien valitessa sen sijaan selkeästi hienovaraisemmat avut aerodynaamiikkaan ja todella tehokkaan maavaikutuksen aikaansaamiseksi. Pininfarina teki majesteettisen hienoa työtä piirtäessään nämä ja muut toiminnat yhteen ja muokatessaan ne uskomattoman karismaattiseen muotoon.

Enzon moottorin lähtökohtana oli ehkä yllättäen Maseratin loistava V8, josta rakennettiin Ferrarin F1 kokemusten viitoittamana 6,0 litran V12 moottori joka kehitti 660 hevosvoimaa. Uusi V12 keskittyi tuottamaan ainutlaatuisen yhdistelmän häkellyttävää voimaa, valtavaa vääntömomenttia jo matalilla kierroksilla ja hyvin joustavaa, laajaa käyttöaluetta. Sen taakse istutettu kuusivaihteinen puoliautomaattinen vaihteisto oli suoraan yhteydessä moottoriin. Enzon suunittelussa etusijalla oli pyrkimys saada vaihteiston vaihtoajat mahdollisimman nopeiksi (ne saatiin 150 millisekunttiin Super-vaihtamisohjelmassa) jotta tuloksen olisi täydellisen urheilullinen ajokokemus. Tähän päästiin suunnittelemalla kokonaan uusi tietokoneohjattu elektroninen ohjaisyksikkö joka sääti vaihteiston lisäksi myös moottoria, jousitusta ja jarruja. Enzon jarrusysteemi oli Brembon sille erikseen kehittämä, ja siinä käytettiin ensimmäistä kertaa todella tehokkaita ja kevyitä hiilikuituvahvisteisia keraamijarruja. Ferrarin autossa, vaikka Scuderia olikin käyttänyt Bremboa jo vuosia Formula 1:ssä. Enzo kiihtyi 9,6 sekunnissa 0-200km/h ja huippunopeus oli yli 350 kn/h.

Enzon ohjaamo on yllättävän tilava ja näkyvyys taaksekin kohtuullinen. Kaikki käyttökytkimet löytyvät niiden tarkoituksenmukaisilta paikoilta, autosta löytyy jopa automaatti-ilmastoinnin säädöt katuautoille tutuilta paikoilta. Tunnelma on kuitenkin hyvin kilpa-automainen ja Enzon käynnistäminen vaatiikin omat kujeensa. Ensin virta päälle virta-avaimella, jalka jarrulle ja ratin takana sijaitsevilla vaihdesiivekkeillä vaihde vapaalle, ja vasta sitten painallus keskikonsoliin sijoitetusta punaisesta napista herättää kuskin takana V12 käyntiin – ääni on odotettua vaimeampi, jopa lempeän pehmeä. Renkaiden on syytä antaa lämmetä ennen kaasupolkimen pohjaan painamista. Vältä myös ruuhkia!

Enzo käyttäytyy normaaliajossa hyvinkin sivistyneesti mikä saattaa aiheuttaa liiallista huolettomuutta, tosin auton mittava leveys huolestuttaa kaupungin ahtailla kaduilla. Ohjaus on Ferrarimaisen tarkka ja nopea. Vaihteisto on aikakautensa vikkelin ja äänekkäin. Enzo kiihtyykin jo kakkosvaihteella sellaisiin nopeuksiin että normaalilla moottoritiellä kaikki edessä ajavat tulevat perä edellä huomattavasti nopeammin vastaan kuin odottaisi ja auton huipputehokkaille jarruille on useasti käyttöä. Itse olin vaikuttuneempi Enzon kyvystä pysähtyä tarvittaessa kuin seinään kuin itse auton huimasta kiihtyvyydestä. Enzo on superautojenkin joukossa ihan omaa luokkaansa ja loistava kunnianosoitus Ferrarin perustajalle ja sielulle, Enzo Ferrarille. “Enzo Ferrarilla oli kyky katsoa aina eteenpäin, jopa kaikkein vaikeimmissa tilanteissa. Hän toteutti unelmansa tavoitellen sitä päättäväisyydellä ja suurella intohimolla – piirteillä, jotka on istutettu myös työntekijöihin, jotka tänään työskentelevät hänen nimeään kantavassa yhtiössä. Olen varma että hän olisi ylpeä ihmisistä, jotka edustavat Ferraria nyt 21. vuosisadalla. Ferrari on suuri voimavara kilpa-autoilussa ja autoteollisuudessa, ja se tuottaa unelma-autoja ja on yhä moottoriurheilun huippu, tuoden iloa merkin miljoonille ihailijoille ympäri maailmaa.” kertoo Ferrarin hallintoneuvoston puheenjohtaja Luca di Montezemolo.

Enzon omistajista ehkä tunnetuimpia ovat olleet Tommy Hilfiger, Nicholas Cage, Eric Clapton, Rod Stewart, Michael Schumacher sekä Paavi Johannes Paavali II, jolle Ferrari lahjoitti viimeisen, kolarissa tuhoutuneen tilalle, valmistetun Enzon. Tämä Enzo, numero 400, huutokaupattiin tsunamista eloonjääneiden auttamiseksi katolisen kirkon ja paavin toimesta.