Cadillac Eldorado 1967
KOKONAISARVIO: 93 PISTETTÄ
Hinta-laatusuhde: 94 pistettä
Omistamisen ilo 2 viikon jälkeen: 92 pistettä
Omistamisen ilo 2 vuoden jälkeen: 94 pistettä
Omistamisen hinta: 60 pistettä
Urheilullisuus: 50 pistettä
Mukavuus: 85 pistettä
Luotettavuus käytettynä: 75 pistettä
Jälleenmyyntiarvo: 80 pistettä
Imagoarvo: 90 pistettä
Sympis pisteet: 94 pistettä
Valmistusvuodet: 1967- 1970
Moottori: 7,0L V8
Huipputeho: 375hv 280kW
Huippuvääntömomentti: 550 Nm
Kiihtyvyys 1-100km: 8,6 s
Huippunopeus: 192km/h
Hintahaitari: 15.000€-35.000€
Puolesta: Ajoasento, muotoilu, laadukkuus, moottori
Vastaan: koko
Vaihtoehto: Lincoln Continental MK III 1970
Yhteenveto: Vuoden 1967 Cadillac Eldorado on mielestäni yksi kauneimpia ja vaikuttavimpia amerikkalaisia 60-luvun autoja. Olin pitkään haaveillut sen hankkimisesta, mutta vasta toissakesänä löysin sopivan yksilön. Autosta tehtiin aikanaan hieno artikkeli Mobilisti lehteen - olkaa hyvä:
Cadillac Eldorado 1967 & Lincoln Continental Mk III 1970
Kukkulan presidentit
Rikkaana eläminen on aina ihanaa ja erityisen ihanaa se oli 60-luvun jälkipuolella, kun Cadillac ja Lincoln hellivät asiakkaita uusilla suorituskykyisillä luksusmalleillaan. Vai oliko se sittenkään niin hienoa? Kestävätkö aikansa kauniit ja rohkeat jälkiviisaan tarkastelun, vai seuraako harmistunutta tuhahtelua? Tässä yksi yritys eläytyä henkilökohtaisen luksuksen tilaan tuon kiihkeän vuosikymmenen lopulla.
Vuodelle 1967 esitelty Cadillac Eldorado oli iso juttu. Etuvetoisena se edusti merkin puitteissa teknisesti rohkeinta linjaa pitkään aikaan. Sen muotoilu oli muusta mallistosta poikkeavaa ja mielenkiintoista: dramaattista, mutta samalla amerikkalaisen luksusvaunun kromikliseitä välttelevää. Mittasuhteiltaan tahallisen epäkäytännöllisenä, hintavana ja huomattavan suorituskykyisenä se kiilasi suoraan personal luxury -kategorian kärkeen. Eikä se tapahtunut vain USA:ssa, vaan jotakuinkin kaikkialla vapaassa maailmassa. Kotimaassaan Eldoradolla oli pian kahden kuukauden jonotusaika – huiman pitkä aika pikaruokakulttuurissa – ja vientimarkkinoilla maahantuojat pystyivät säätämään katteensa aivan kipurajalle; niin haluttu auto etuvetoinen Eldo oli.
Useimpien aikalaisten silmissä statuksessa jäivät taakse niin oman talon Buick Rivierat ja Oldsmobile Toronadot, kuin kilpailevan Fordin Thunderbirdit sekä Chryslerin 300:t. Kategorian harvoista eurooppalaisista esityksistä esimerkiksi Mercedes-Benzin 250-300 SE Coupé ja Cabriolet -mallit näyttivät äkisti entistäkin konservatiivisemmilta. Ne eivät pystyneet vastamaan Cadillacin haasteeseen myöskään suorituskyvyllään. Korityö ja materiaalit olivat tietenkin toinen juttu; vielä tuolloin jokaisen stuttgartilais-coupén parissa ahkeroi useita nahkureita ja puuseppiä. Cadillac-divisioonassa ei sen sijaan oltu lainkaan pahoillaan siitä, kun Michiganin muovikaivosten edullisia jalosteita tulvi markkinoille valtavana vyörynä ja ne korvasivat luonnonmateriaaleja kiihtyvään tahtiin.
Muovipitoisuuksista riippumatta jo Eldoradon siirtyminen Rivieran ja Toronadon kanssa yhteiseen General Motorsin E-peruskoriin merkitsi Cadillacille monia muutoksia. Vaadittaisiin huolellisia valmisteluja, jotta mallin tuiki tärkeä eksklusiivisuus saavutettaisiin. Ensinnäkin Eldoradolle ominainen ja viimeiset 6 vuotta ainoana vaihtoehtona ollut avomalli korvattiin kaksiovisella hardtopilla. Toisekseen, tulokkaaseen loihdittiin hieman pidempi akseliväli verrattuna edellisellä sesongilla debytoineeseen etuveto-Toronadoon. Kolmanneksi, uusi, uljas Eldorado sai itselleen oman tuotantolinjan Clark Streetin päätehtaalle. Menekki kasvaisi, kun se ei olisi enää pelkkä DeVillen ylellistetty versio. Jo valmiiksi kahdessa vuorossa työskentelevän päälinjan ei tarvitsisi venyä ylimääräisille mutkille rakenteellisesti varsin erilaisen mallin kanssa. Sen korit – kunhan erikoisen vaativat muotit onnistuttaisiin saamaan toimiviksi – prässättäisiin täysin eri laitoksessa kuin muiden Cadillacien. Sen ansiosta siihen voitaisiin kiinnittää edelleen hohdokkaat ”Body by Fleetwood”-laatat useimpien Cadillacien ”Body by Fisher – Interior by Fleetwood”-plattojen sijaan.
Tool and Die
Se, joka joutui ponnistelemaan mutkille GM:n siihenastisen historian kenties haastavimman koripellityksen kanssa, oli Fisher Body. Divisioonan muoteista vastaavan Tool and Die -osaston kaiken nähneet ja kokeneet mestarit kurtistivat kulmiaan heti, kun suunnittelujaos lähetti ensimmäiset sinikopiot Eldoradon tavoitelluista muodoista. Kaukaa katsoen suoralinjaiselta vaikuttavassa autossa ei ollut itse asiassa mitään täysin suoraa, vaan kaikki pinnat olivat kutkuttavasti liukuvan kuperia tai koveria. Pahinta oli kuitenkin äärimmäinen terävyys useimmissa pokkauksissa. Korimuottien tekijät huomauttivatkin, että on eri juttu viiltää savimalliin miltei veitsenteräviä pintoja, kuin tuottaa niitä normaalia koriterästä käyttäen sarjatyönä prässeissä. Oli kuitenkin yritettävä. Tavalliseen tapaan piirustusten pohjalta valmisteltiin puumannekiinit, joiden mukaan prässimuottien esivedokset muokattiin laastista ja lasikuidusta.
Ensimmäisissä yrityksissä kävi juuri niin kuin oli pelätty: pellit yksinkertaisesti repeilivät, kun niitä pakotettiin venymään luonnottoman terävillä muoteilla. Mutta koska kyseessä oli Fisher Body, jonka ammattilaiset eivät amerikkalaiseen tapaan tunteneet ilmaisua ”ei onnistu”, jatkettiin yrityksiä sitkeästi. Tapahtumien keskipisteenä oli East Milwaukee Streetillä Detroitissa sijaitseva tehdas numero 37, jossa uudet muotit aina testattiin. Aikataulun ja kustannuskaton tykyttäessä taustalla, Tool and Die -osaston parhaat käsityöläiset hioivat ja mittailivat valtavan kokoisia muotteja viikosta toiseen ja koeponnistivat niillä neitseellisiä teräslevyjä. Lopulta, lukemattomien yritysten, pettymysten ja ylityötuntien jälkeen testiprässäykset tuottivat terveitä lokasuojia ja konepeltejä ja muotit voitiin toimittaa varsinaiseen koritehtaaseen. Autoteollisuuden tuntemattomat sankarit olivat onnistuneet, jälleen kerran. Aukotonta iloa heille ei kuitenkaan suotu, sillä lopullisessa tuotteessa heidän loihtimiinsa muotopuhtaisiin paneeleihin liitettiin muovista ja muista keveämmistä materiaaleista leivottuja komponentteja, joiden vähäisetkin istuvuusongelmat himmensivät kokonaisuuden laatuvaikutelmaa – usein jo aivan uutena. Mutta mikä sai GM:n tuottamaan itselleen kaiken tämän tuskan ja vaivan?
Menneen loiston kaipuu
GM-Motoramoissa 50-luvulla julkaistujen, usein hyvin urheilullisten unelma-autojen joukossa oli myös muutama Cadillac-divisioonan näkemys aiheesta. Ne antoivat viitettä siitä, että divisioonan avainhenkilöt muistivat vain parikymmentä vuotta aiemmin vallinneen tilanteen USA:n automarkkinoilla. Ennen kuin 30-luvun lama tappoi lähes kaikki sikäläiset luksusmerkit, ehdittiin elää urheilullisten superautojen lyhyt kukoistuskausi. Auburn, Cord, Duesenberg, Marmon, Stutz ja muutamat muut legendaariset valmistajat sekä heidän koriräätälinsä loihtivat pitkäkeulaisia, kaksiovisia coupé-vaunuja, jotka olivat hulppeampia ja suorituskykyisempiä kuin koskaan ennen. Aivan kuten visuaalisesti vielä rajummissa eurooppalaisissa esikuvissaan, niissä ei ollut kulkuvälineinä valtavasti järkeä, mutta sitäkin enemmän tunnetta ja statusta. Cadillacin, Packardin ja Lincolnin kaltaiset, enemmänkin teknistä osaamistaan painottavat firmat eivät laskeneet paljoakaan tuon tyylisuunnan varaan, vaikka monet heidänkin alustoistaan saivat päälleen sitä edustavan korin. Astetta hillitymmästä otteesta huolimatta olivat myös viimeksi mainitut selviytyjämerkit mukana kilpavarustelussa, ja jokaisella oli valikoimissaan vähintään 12-sylinterinen moottori. Kaikki tämä hiipui kuitenkin pois ja 40-luvun lopussa oli amerikkalaisasiakkaiden tyytyminen korkeintaan 8-sylinteriseen voimanlähteeseen. Samoin olivat poissa tehtaiden omat tai niiden hyväksymät coupé-malliset erikoiskorit. Vuoden 1952 Cadillac El Dorado, 1953 Packard Caribbean sekä 1956 Lincoln Continental Mk II olivat yrityksiä palauttaa eksotiikka Detroitin tuotantolinjoille. Niistä etenkin kunnianhimoisin, Continental, oli taloudellisesti raskas ratkaisu valmistajalleen. Peloton Cadillac vastasi sen haasteeseen omalla juhlavalla Eldorado Broughamillaan, mutta senkin kohdalla menestystä oli arvioitava lähinnä merkin statuksen kasvulla, eikä viivan alle jääneiden lukemien suuruudella. Ford luovutti Mk II:n osalta jo parissa vuodessa, Cadillac nokitti ja kehitti Broughamistaan vielä täydellisesti uudistetun version Pininfarinalta tilattuine koreineen. Mutta vuonna 1961 sekin oli enää muisto.
Niin Cadillacilla kuin Lincolnillakin talousosastojen laskutikkujen hiplaajat varoittivat ankarasti ryhtymästä enää koskaan moisiin seikkailuihin. Kauppa kävi hienosti ihan sellaisenaan – etenkin Cadillacilla – joten miksi reuhtoa? Vielä 60-luvulla talousosastojen valta ei ollut aivan niin kaikkivoipaista kuin nykyään, joten Cadillac-divisioonan pääjohtaja Harold Warnerin kaltainen vanhan koulun automies oli helppoa houkutella antamaan valtuutus jälleen yhdelle erikoismallille. Niitä hänelle ja muillekin GM-divisioonien johtajille ehdotteli tasaiseen tahtiin yhtymän päämuotoilija Bill Mitchell. Koska Cadillac oli enemmän tai vähemmän Mitchellin suosikkimerkki, yritti hän yleensä tarjota tyylikkäimpiä ideoitaan juuri sinne. Jos vastaus oli kielteinen, saattoi hän siirtyä arvoasteikossa seuraavan divisioonan esikuntaan ja tarjota luomustaan heille. Näin oli syntynyt muun muassa Buick Riviera vuodelle 1963. Juuri sen kaupallista ja sosiaalista menestystä on pidetty lopullisena laukaisijana etuveto-Eldoradolle.
16-12-8
Cadillac-divisioonassa kunnianhimo ei 60-luvun alussa rajoittunut ainoastaan korimalleihin ja muotoiluun, vaan myös tekniikassa haluttiin vetää hajurakoa vähäisempiin tuotteisiin. Packardilla oli ollut viimeisinä hetkinään vakava suunnitelma uudeksi, jättimäiseksi V12-moottoriksi, joka olisi luotu jatkamalla heidän tuoretta, hienoa isolohko-V8:aa. Projektilta loppui sekä aika että raha.
Cadillac oli ollut USA:n viimeinen V16-moottorien sarjavalmistaja ja niistä huokui yhä mystiikkaa vanhojen käyttäjien muisteloissa. Siksi ei ollutkaan ihme, että divisioonassa alettiin pääinsinööri Fred Arnoldin suostumuksella leikitellä mammutin paluulla. Nyt se toteutettaisiin liittämällä kaksi kahdeksikkoa peräkkäin toisiinsa. Ratkaisu, joka on joissakin tapauksissa saatu toimimaan, ei kuitenkaan vakuuttanut Cadillacin insinöörejä. Liian kotikutoista ja kömpelöä. Idean pohjalta teetettiin kuitenkin talon kantaväkeen kuuluvalla Wayne Kadylla muutamia pienoismalleja ja piirroksia, joissa auton keula oli venytetty miltei surrealistisiin mittoihin.
Kaikki ei ollut vielä menetetty, olihan tehtaalla perinteitä myös V12-moottoreista. Se voisi olla hyvä kompromissi voiman ja realismin välillä. Hanketta edistettiin kohtalaisen vakavasti ja varsin itsenäisesti; tavoitteena ei ollut mikään vanhan moottorin jatkaminen, vaan kokonaan uusi voimanlähde. Valmiiksi saatiin puolentusinaa koemoottoria, jotka erosivat toisistaan hieman tilavuuden, tehojen ja polttoaineen syötön osalta. Yhteistä olivat kuitenkin 60˚ kulmassa olevat sylinteriryhmät sekä nokka-akselien sijoitus kansien yläpuolelle.
Kaikki näytti lupaavalta, mutta sitten moottorityöryhmä kohtasi Eldoradon kokonaissuunnittelun parissa ahertavat kollegansa, jotka tyrmäsivät idean. Muhkea 7,4-8,2-litrainen V12 ei ikinä mahtuisi poikittain edes niin ison vaunun kuin Eldoradon keulalle. Poikittaisuus taas oli lähtökohtana etuvetoratkaisussa, joka oli jo lukittu erääksi uuden, radikaalin maantiekiiturin peruselementeistä. Raskain sydämin moottoriosasto varastorasvasi lupaavimmat V12 -versiot ja laski ne kuljetuslaatikoihin. Sitten ylläpito-osaston miehet tulivat ja hakivat ne pois. Tällä siirrolla Cadillac menetti käytännössä viimeisen tilaisuutensa pysyä ravintoketjun huipulla. 60-luvun puolivälissä yhdelläkään varsinaisella kilpailijalla ei olisi ollut esittää mitään vastaavaa.
Uusi Eldorado kulkisi siis samanlaisella V8:lla kuin muutkin Cadillacit. Ironista kyllä, edes sitä ei saatu menestyksellisesti mahdutettua poikittain moottoritilaan yhdessä vaihteiston kanssa. Se varmistui viimeistään silloin, kun Oldsmobile rakensi omaa Toronadoaan (kts Mobilisti 6/04), jossa isojen etuvetojen tekniset ratkaisut otettiin ensimmäiseksi käyttöön. Avuksi saatiin kuitenkin Ford Motor Companyn patentti, jonka oli yhtiön puitteissa hakenut insinööri ja yleisnero Fred Hooven. Pian Fordille tultuaan hän oli ollut mukana sittemmin hylätyssä etuveto-Thunderbird -projektissa ja kehittänyt sitä varten voimalinjaratkaisun, jossa pitkittäin olevan moottorin rinnalla on 180˚ pituussunnassa kierretty vaihteisto. Osa idean hienoutta olivat esimerkiksi öljypohjan läpi vedetyn tunnelin kautta kulkevat vetoakselit.
Kun avuksi otettiin vielä Borg-Warnerin Morse Chain -divisioona ja GM:n Central Research -osaston insinööritaidot, saatiin aikaan voimansiirto, joka selviytyi valtavista väännöistä ja tehovaihteluista mukisematta ja äänettömästi. Paitsi Turbo-Hydramatic 425:ksi ristitty muunnelma tutusta 3-vaihteisesta TH 400:sta, oli menestyksen salaisuutena Morsen ja Hydra-Matic -divisioonan yhteistyönä kehitetty, reilut 5 senttiä leveä Hy-Vo -ketju. Se oli esivenytetty ja sovitettiin vetohammasrattaisiin aina yksitellen ja erityisellä huolella, mikä mahdollisti erillisen ketjunkiristimen poisjättämisen. Eldoradoon päätyessään järjestelmä oli jo arjessa koestettu ja Cadillacin omien insinöörien toimesta vielä huolellisemmin ääni- ja värinäeristetty.
Merkin perinteisen asiakaskunnan mieltymykset tuntien insinöörien päätös hienosäätää Eldon jousitus enemmän kuin kolmanneksen jäykemmäksi kuin vaikkapa de Villessä, oli ennakkoluuloton. Muutenkin etuvetoisen ripustus poikkesi huomattavasti muista: edessä oli vääntösauvat, takana poikittainen lehtijousi neljällä iskunvaimentimella rauhoitettuna. Taka-akselin erillisripustuksella oli spekuloitu työryhmän keskuudessa, mutta alustavasti valittu corvettemainen ratkaisu toimi protoissa niin hyvin, ettei kukaan tiimistä tuntenut lopulta vakavaa tarvetta aloittaa testiohjelmaa sen muuttamiseksi.
Ei, ei, ei ja kyllä
Cadillac-divisioonan muotoilujohtajana toimi jo Eldoradon esivalmistelun aikoihin terävä ja määrätietoinen Chuck Jordan. Apunaan Wayne Kady, Jerry Brockstein ja Floyd Joliet, hän alkoi tarkentaa Mitchellin hyvin karkeita hahmotelmia vuonna 1959 – jo kauan ennen kuin selkeää työmääräystä oli annettu. Ajatus urheilullisesta super-Cadillacista kutkutti selvästi ja tehtävä oli mieluisa. Etenkin Kady edusti huomattavan lennokasta ajattelua ja monet varhaisista ehdotuksista olivatkin aivan liian radikaaleja ylemmälle johdolle. Toisaalta, kuten XP-727:n kaltaiset alkupään ideat osoittavat, ei edes ovien lukumäärästä ollut vielä varmuutta. Sitä mukaa kun tiedot teknisistä ratkaisuista ja kohderyhmästä tarkentuivat, pystyivät suunnittelijat esittämään aste asteelta realistisempia muotoja. Siitä huolimatta Eldorado-projekti haki lopullista olemustaan tavallista pidempään. Vuosia jatkuneen ehdotusten ja hylkäysten jälkeen yhteinen sävel alkoi löytyä vasta kesällä 1964. Silloin divisioonan ja yhtymän johtohenkilöt näyttivät vihreää valoa lasikuituiselle versiolle, joka tunnettiin kehitysvaiheena XP-825.
Päätöstä seurasi vielä yli kaksivuotinen taistelu muun muassa tuotantosuunnittelu- ja markkinointiosastojen kanssa, joiden aikana ratkaistiin monien yksityiskohtien kohtalo. Vaikka GM:llä ja etenkin Cadillacilla meni erittäin hyvin, olivat kustannuslaskijat valmiita tinkimään monista urheilullisen luksusvaunun piirteistä. Siten esimerkiksi levyjarrut jäivät optiolistalle ja mittaristo ja muu kojelauta otettiin miltei sellaisenaan takavetomalleista.
Autolehdistön enemmistön ja asiakkaiden mielestä Cadillacilla kuitenkin tiedettiin varsin tarkkaan, mitä tehtiin. Lehdistö arvosteli toki vakiojarruja – syystäkin – mutta muuten tulokas otettiin syksyllä 1966 innostuneesti. Varsinkin asiakkaat syttyivät ja jonkin aikaa tehtaan edustajat luonnehtivatkin Eldoradoa ”maailman halutuimmaksi autoksi”. Jarrukritiikin ohella lehdistö vihjaili Eldon läheisestä sukulaisuudesta Toronadoon, jossa oli vieläpä yli 40 hevosvoimaa enemmän tehoa, mutta kaikki joutuivat myöntämään Cadillacin olevan luonteeltaan selvästi erilainen tuote. Toronadon huomattava alkumenekki leikkaantuikin voimakkaasti Eldoradon esittelyn myötä, eikä oikeastaan enää koskaan toipunut. Cadillacin takavetoisten mallien kysyntään etuvetoisella tallitoverilla ei ollut vaikutusta, joten Eldo houkutti selvästi aivan uudenlaisia asiakkaita – juuri kuten oli visioitukin.
Kohderyhmää miellytti massasta poikkeava muotoilu, lievä teknologinen kikkailu etuvedolla sekä kokonaispaketin sulava toiminta. Se, että konepelti oli pidempi kuin muissa Cadillaceissa ja että sisätilat eivät olleet läheskään niin käytännölliset kuin vaikkapa Coupé de Villessä, vain alleviivasi Eldoradon ”radikaalia” perusluonnetta ja maskuliinista asennetta.
Lancelot, ritari kiiltävässä haarniskassaan
Cadillacin pitkällisestä coupé-puristuksesta liikkui huhuja ympäri Detroitia ja myös Fordilla oltiin tietoisia tulevasta uhasta. Yhtiössä ei kuitenkaan haluttu toistaa Continental Mk II:n kallista tarinaa. Kyynistä suhtautumista korosti se, ettei edes vuoden 1961 Continental äärimmäisen hillittyine muotoineen ja ihailtuine laatuineen onnistunut horjuttamaan Cadillacin asemaa markkinaykkösenä. Kansainvälinen tyyli ja viimeistelyn poikkeuksellisen korkea taso eivät lopultakaan olleet avainasemassa luotaessa amerikkalaista menestystarinaa.
Lisäksi Fordilla oli jo suosittu ja hohdokas Thunderbird, jonka mallistoa laajennettiin isommalla neliovisella versiolla – juuri sopivasti vuodelle 1967. T-bird kalasteli täsmälleen samoilla apajilla kuin Eldokin: nopea, voimakkaasti muotoiltu ja ylellinen personal luxury -tuote. Cadillaciin verrattuna ongelmana oli kuitenkin sukupuu; se olisi lopultakin ”vain” Ford, vaikka se olisi kuinka komea ja kulkeva tahansa.
Lincoln Continental -mallistoa täydennettiin kaksiovisella hardtopilla vuodelle 1966, mutta sekään ei riittäisi pitämään merkkiä hyvissä asemissa statuskilpailussa. Siksi oli jo syyskuussa 1965 selvää, että tarvittaisiin järeämpi ase: Continental Mark III. Koska kyseessä oli paljolti pääjohtaja Henry Ford II:n oma perusidea, laitettiin ison talon koko mahtikoneiston rattaat pyörimään Lancelotiksi ristityn hankkeen parissa. Hienolta kuulostavat ja oikeastikin pystyviksi osoittautuneet Special Development Design Office, Design Center Engineering sekä Lincoln-Mercury -divisioonan Product Planning -toimisto saivat tehtäväkseen kehittää nopeasti jotakin, mikä saisi jokaisen Eldo-asiakkaan miettimään kahdesti. Yhtiön suunnittelu- ja talousjohdon parhaat aivot Eugene Bordinantista Lee Iacoccaan, L. David Ashiin ja Ralph Petersiin piiskasivat alaisiaan ripeyteen ja luovuuteen.
”Tuon minä haluaisin ajaa kotiin”
Iacoccan juuri toteutuneen Mustang-projektin valtava menestys tarjosi perussabluunan kustannustehokkuuteen: teknistä kunnianhimoa tärkeämpää olisi paketointi, visuaalinen ilme. Siksi oli miltei itsestään selvää, että tulevassa Continental Mk III:ssa hyödynnettäisiin mahdollisimman paljon jo olemassa olevia komponentteja. Sopiva, riittävän eksklusiivinen runko löytyisi uudesta neliovisesta Thunderbirdistä – muuhun ei olisikaan ollut aikaa. Moottoriosastolla oltiin puolestaan jo loppusuoralla tuliterän 460-kuutiotuumaisen isolohkon kanssa. Tuleva vääntöihme saisi hohdokkaan debyytin Mk III:n keulalla, vaikka sen kehitys olikin tapahtunut alkujaan täysin siitä riippumatta.
Lincolnille aikanaan eräät hienoimmista erikoiskoreista rakentaneen Hermann A. Brunnin poika Hermann C. Brunn sai tehtäväkseen suunnitella verhoilun yleiskuosin, joka löisi laudalta Cadillacin minimalismiin taipuvaisen tyylin, menemättä kuitenkaan mauttomuuksiin. Kojelautaan tilattiin kello luksustuotteiden legendaariselta valmistajalta, Cartierilta. Se olisi piste iin päälle taistelussa asiakkaiden huomiosta ja vahvistettaessa vaikutelmaa poikkeuksellisesta laadusta. Lukemattomat suunnittelijat kehittivät yksityiskohtia, jotka erottaisivat tulevan Mk III:n muiden valmistajien aikaansaannoksista – sekä Thunderbirdista. Häivähdykset muista Lincolneista olisivat sallittuja ja aikataulun takia myös miltei väistämättömiä, mutta vain tiettyyn rajaan asti.
Muotoilussa viimeinen sana oli kuitenkin varattu pomolle itselleen. Savimalleja ei ehditty tekemään, ratkaisu tapahtuisi pelkkien piirrosten pohjalta. Helmikuussa 1966 – eli huomattavan lyhyessä ajassa – muotoilijoilla oli esittää useita erilaisia vaihtoehtoja. Henry Ford II silmäili niitä tarkoin ja totesi eräästä: ”Tuon minä haluaisin ajaa kotiin”.
Voittanut ehdotus noudatti personal luxury -kaavaa uskollisesti. Pitkä keula, lyhyt perä ja suhteellisen kompakti matkustamo. Konepellistä tulikin sitten koko Amerikan autoteollisuuden siihenastisen historian pisin lajissaan, ainakin sarjatuotetuista sellaisista. Keula huipentui maskiin, joka sittemmin hermostutti väkeä Atlantin tällä puolen; se kun muistutti kovasti Rolls-Roycen vastaavaa. Tavaratilan kanteen muotoiltiin edeltäjästään tuttu ”Continental kit” tai tarkemmin ottaen integroitu kohouma, jonka alla voisi majailla vararengas. Mark III:n tapauksessa se oli kuitenkin vain symbolinen kyömy.
Menestys on aina suhteellista
Eldoradon aiheuttaman kohun säestämänä Continental Mk III patistettiin myyntivalmiiseen kuntoon erittäin nopeasti ja esiteltiin asiakkaille huhtikuussa 1968. Tarkkaan ottaen se oli etuajassa julkaistu vuosimalli -69, mutta markkinatilanteessa päivääkään ei ollut hukattavaksi.
Aikansa amerikkalaisten luksusvaunujen joukossa Mk III oli varsin eheä ja tyylikäs kokonaisuus, mutta mitään Eldoradon veroista rohkeutta siinä ei ollut. Siinä ei myöskään ollut mitään teknisesti odottamatonta – paitsi ehkä lisävarusteena tarjottu takajarrujen lukkiutumisen estävä Sure Track -järjestelmä, joka oli sillä hetkellä huomattavan korkeaa teknologiaa. Tuotantovuodelle 1969 vakiovarusteeksi esitellyt Michelinin teräsvyörenkaat olivat varsin rohkea veto USA:n siloisella super freeway -verkostolla seilaaville nautiskelijoille.
Uutuus oli kiireestä huolimatta huoliteltua työtä niin suunnittelun kuin kokoonpanonkin osalta; jälkimmäinen olikin jo osa Ford Motor Companyn perinnettä. Se ei pystynyt lopultakaan huojuttamaan Eldoradon asemaa markkinaykkösenä, mutta pääsi kuitenkin alkuaikoina hyvin lähelle sitä. Se myös nautti varsin suurta arvostusta käyttäjiensä keskuudessa. Siksi sitä tarvinnut moneen vuoteen päivittää suuntaan eikä toiseen, pieniä yksityiskohtia lukuun ottamatta.
Niin Continental Markit kuin Eldoradokin etääntyivät kuitenkin jo seuraavissa kehitysversioissaan hillityistä lähtökohdista. Entistä muovipitoisempina ja koristellumpina ne molemmat menettivät suuren osan alkuperäisestä eleganssistaan.
Eldoradon kohdalla muutos oli vähittäisempi, mutta lopputulos sitäkin etäämpänä originaalista. Vaikka keinomateriaalien laadun ja yleisen viimeistelytason aallonpohja ohitettiinkin jo 70-luvun puolivälissä, eivät silloiset Eldot puhutelleet enää lainkaan samaa kohderyhmää kuin edeltäjänsä. Continental vuorostaan loikkasi heti ensimmäisessä varsinaisessa uudistuksessaan 70-luvun orastavaan discobuumiin. Vaikka Mk IV ja sitä seurannut Mk V olivatkin hyvistä aineksista huolellisesti kokoonpantuja, eivät ne uhanneet enää sitäkään vähää eurooppalaisia luksus-coupéita, eivät edes USA:n markkinoilla.
Kun personal luxury -tyyli meni nopeasti muodista 80-luvun alussa, yritettiin sekä Cadillacilla että Lincolnilla palauttaa nämä ”nuorekkaimmat” mallit maailmanluokkaan. Valitettavasti rima oli siinä vaiheessa karannut jo niin korkealle, etteivät normaalit uudistustoimet enää riittäneet useimpien asiakkaiden ennakkoluulojen kumoamiseen. Myynnin hiipuessa ainoastaan Cadillac suunnitteli vakavasti harppausta todella kalliiden ja suorituskykyisten GT-vaunujen luokkaan, mutta vaikuttavista protoista huolimatta GM:n johdolla ei ollut enää vaadittua rohkeutta tai näkemystä. Game over.
16 sylinteriä
Siinä ne nyt ovat, kaksi aikansa hulppeinta amerikkalais-coupéta. Kiitos Pekka Nuikin ja Kimmo Leskelän näkemyksellisen autoharrastuksen, olemme saaneet heidän aarteensa samaan aikaan samaan paikkaan.
Uutena kumpikin vaunu jäi suomalaisille tuntemattomaksi. Vaikka varaa moisiin olisi ollutkin, ei sitä uskallettu näyttää noin pröystäilevällä tavalla. Niitä näki vain lehdissä ja elokuvissa – sekä pienoismalleina. Etenkin Dinky Toysin lilan metallihohtoinen, mustakattoinen 1:43-esitys Eldoradosta oli sisältä avattavine konepelteineen suosikkejani.
Vuosien varrella lyhyet kohtaamiset luonnossa – kiitos jälkituonnin – nostivat molempien autojen osakkeita silmissäni. Etenkin varhaisen Eldoradon muotojen hienovaraisuus ja runsaus olivat yllättäneet; kuvat eivät kerro koko totuutta sen korin kolmiulotteisesta designista. Continentalit olivat puolestaan vastanneet odotuksiini ryhdikkyydestä ja tyylikkäästä ikääntymisestä.
Nyt vierekkäin seisoessaan niiden erilaisuus korostuu. Eldorado on vähäkrominen ja suoralinjainen, Continental rehevämpi ja amerikkalaisempi. Kumpikin on kookas, pitkä ja leveä. Ovet ovat valtavia, konepellit vielä suurempia.
Kummassakin tapauksessa jo ovenkahva ja sen käyttäminen pystyy välittämään huomattavasti laatuinformaatiota. Ne tuntuvat hyviltä ja mekanismeissa on ylellinen, sulavan raskas klangi. Kummankin ovi liikkuu keveästi ja sulkeutuu vakuuttavasti jymähtäen. Continentalin ovi vie kuitenkin voiton, ainakin tässä yksilössä se on vankemman tuntuinen ja lukitukseltaan napakampi.
Cadillacin sisustus on kuin 60-lukuisen viiden tähden hotellin aulabaarista: runsaasti suoria pintoja, muovia ja sileitä kankaita jännittävällä kuviokuosilla. Voimakkaine kurveineen ja syvälle kulmikkaisiin koloihin upotettuine mittareineen sekä hieman satulointia muistuttavine verhoiluineen Lincoln on taas kuin looshi Playboy-klubilta.
Cadillacin mittaristo on huomattavan epäurheilullinen, mutta hoitaa asiansa mainiosti. Lincoln tarjoaa selvästi enemmän silmänruokaa porrastettuine viisareineen, mutta selkeys ei ole aivan kilpailijansa tasolla. Cadillacin kello ei tikitä enää, Lincolnin Cartier on elossa ja ajassa.
Kummankin istuimet ovat pinnallisesta erilaisuudestaan huolimatta erittäin mukavia. Sopivan pehmeitä, mutta eivät kuitenkaan kermavaahtomaisen muodottomia. Aika ei riitä, jotta ehtisi muodostaa käsityksen istuimien todellisesta matka-ajon mukavuudesta. Kiitos runsaiden sähkösäätöjen, ei ole kuitenkaan syytä epäillä, että kumpikaan tuottaisi pettymyksiä tällä saralla. Tilaa molempien etupenkeillä on valtavasti, eikä ainakaan 180-senttisen kuljettajan tarvitsisi riisua hattuaan. Kardaanitunnelin puute korostaa Eldon avaruutta. Continentalissa on taas nähty selvästi paljon vaivaa, jotta voimalinja olisi voitu pakottaa mahdollisimman eteen; keskitunneli on siinä huomattavan matala.
Molemmissa autoissa moottorit käynnistyvät ainakin lämpimänä ripeästi ja asettuvat käymään lähes huomaamattomasti. Vaihde ajoasentoon, kaasupolkimen hipaisu ja äkkiä maisema ikkunoissa on vaihtunut melkoisesti. Sekä Eldo että Mk III edustavat omalla, loistokkaalla tavallaan saastelaitteita edeltävien, vapaastihengittävien isolohkomoottorien menemisen rajatonta riemua – etenkin liikuteltavat massat huomioiden.
Autoilla oli tilaisuus ajaa täsmälleen sama lenkki samoilla nopeuksilla ja liikennetilanteilla. Ensin alla oli Lincoln, jonka pehmeän ylellistä kyytiä säesti vain renkaiden ja moottorin hyvin vaimea jyminä taustalla. Ohjaus on yllättävän tunnokas, luonnollisesti miltei höyhenen kevyt, muttei täysin maailmasta eristetty. Kaarteissa kallistelu oli selvästi havaittavaa, mutta ei suinkaan hillitöntä. Suuremmat epätasaisuudet aiheuttivat ainoastaan rauhoittavaa, mietoa keinuntaa, joka tasoittui välittömästi. Jarrujen Sure Track -tietokone ei ollut enää juonessa mukana ja oli deaktivoitu, mutta normijarruineenkin Conti on nykyliikenteessä uhka lähinnä takana tulevilleen; se ei emmi pysähtyessään.
Kokonaisuutena ajoretki Mark III:lla on verenpainetta laskeva: Ei hälyääniä, ei mitään stressaavaa, vain paljon hienoa nahkaa, muhkeita mattoja ja varmaankin aikansa laadukkaimpia, Nasa-tason muovilaatuja.
Lincolnin jälkeen on melko varma, ettei Cadillac pysty tekemään enää paljon värähdyttävämpää vaikutusta. Vauhtia se kerää yhtä vaivattomasti, mutta viimeistään silloin kun nopeusmittarin viisari peittää alleen merkinnän ”60 MPH”, on pakko myöntää, että Eldorado on kuin onkin pykälän hiljaisempi.
Toinen yllätys seuraa epätasaisuuksissa: niitä ei vain enää huomaa. Kuuluu ainoastaan etäisiä renkaiden humahduksia, kun ne ylittävät routavauriot. Muutoin noita ryppyjä, jotka tärisyttävät halpoja nykyautoja, on jo todella vaikea aistia Eldon ohjauspyörän takana. Tiukkoihin kaarteisiin harkitsemattoman suurella nopeudella ajaessa kallistelu on voimakasta, mutta etuvedosta huolimatta turvallinen aliohjautuvuus säilyy ja tilanne on täysin hallinnassa. Contilla ei ehkä uskaltaisi ottaa neulansilmiä yhtä reippaasti.
Cadillacin maineikas Saginaw-ohjausvaihde muuttuvalla välityksellään tarjoaa vähintään yhtä paljon tuntoa kuin Lincoln, muttei nopeudestaan huolimatta luo merkittävästi kätevämpää vaikutelmaa ahtaissa paikoissa. Kumpikin näistä jättiläisistä on kokoisekseen ketterä. Cadillacissa takanäkyvyys on pykälää heikompi kuin rakkaassa haastajassaan. Eldon täysrumpujarrut eivät riemastuttaisi sveitsiläisomistajaa, mutta suomalainen tasamaan tahvo ei huomaa normaaliliikenteessä niiden lämpöongelmia.
Eldoradon verhoilun ja korin muoviosat ovat selvästi parempaa laatua kuin eräissä 70-luvun seuraajissaan, mutta siltikin ne ovat eräs vaunun selvimpiä heikkouksia. Myös suorastaan yliasialliselta mittaristolta olisi odottanut jotakin yhtä dramaattista kuin ulkokuorelta.
Yhteenvetona voi todeta, että Cadillac on aikanaan luonut jotakin selvästi erilaista ja että se on säilyttänyt monilta osin hohtonsa. Lincoln puolestaan on loihtinut lyhyessä ajassa oman näkemyksensä samasta personal luxury -teemasta. Persoonaa siinä ei ehkä ole yhtä paljon, mutta luksuksen osalta se on aito asia.
Teksti: Kimmo Koistinen
Arvioidun yksilön kunto asteikolla 1-10:
Tekniikka 8
Kori 9
Sisusta 9
Hinta-laatusuhde 10
Huoltokirja 4
Kilometrit:123 000km
Testattu: 3 x
Koeajettu (2-5 päivää): 2x (viimeksi 1/2023)
Omistettu: 1x
