Bugatti Veyron - Mr Hyden kulkupeli

Superautot ovat pelottavia. Niillä on oma tahto ja niitä on vaikea hallita. Jo ensimmäinen oma autoni Jaguar E-type V12-moottorilla varustettuna oli pelottava ilmestys, oman aikansa superauto. Jaguarin ajo-ominaisuudet sen moottorin tehoihin nähden olivat olemattomat, eikä niitä yhtään parantanut se, että ratin takana oli juuri ajokortin saanut nuorukainen.

Vuosia myöhemmin puolestaan hikoilin pelonsekaisin tuntein yrittäessäni saada Lamborghini Countachia Lontoon keskustasta ulos moottoritielle. Rattia sai oikeasti kammeta kaksin käsin ja kytkimen päällä piti kirjaimellisesti seisoa. Silti sen yli 400 hevosvoimainen moottori karkasi muutaman kerran käsistä ja sammui liikennevaloihin useasti ennen kuin moottoritien vapaus ja ajamisen riemu koittivat. 

Sittemmin olen muun muassa onnistunut Saksan moottoritiellä rikkomaan Ferrari Testarossan sivupeilin betoniseinään auton perän irrotessa kaarteessa 270km tuntivauhdissa pieneen sivuluisuun. Myöskin yhteistyö Lotus Esprit Turbon moottorin, vaihteiston ja kytkimen kanssa oli monesti pelottavan haastavaa. Voittekin kuvitella tuntemukseni istuessani turvallisen tuntuisen Porsche 911 Carrera 4:n penkillä matkalla Molsheimiin – kohti maailman pelottavimman superauton, yli tuhannen hevosvoiman Bugatti Veyronin, kotia. Olinko peloissani? En. Sillä tiesin, että vaikka tuo Formula ykköstäkin nopeampi arkkienkeli voisi lennättää minut vaikka kuuhun, tapahtuisi se yhtä sivistyneesti kuin hienoimmalla limousinella.  Bugatti Veyron on automaailman tohtori Jekyll ja Mr Hyde. Mutta toisin kuin alkuperäisessä Robert Louis Stevensonin tarinassa, tässä paha voittaa hyvän.

Ranskassa aivan Saksan rajan tuntumassa olevan Molsheimin yllä viipyvät tummat pilvet peittelivät Bugattin tilukset ja eristivät ne muusta maailmasta. Modernien tuotantolaitosten vieressä seisova Bugattin pääkonttori, vanha St. Jeanin kartano, näytti silmissäni Norman Batesin kotitalolta, eikä ajatus sen sisällä syntyneestä pahuudesta tuntunut väkisin luodulta. Sulkeutuvan portin nariseva ääni vielä korosti tunnelmaa ja muistutti, ettei paluuta ollut. Jätin Porscheni kartanon suurten pääovien eteen ja suuntasin päättäväisesti askeleeni päinvastaiseen suuntaan, vieressä sijaitsevan Bugattin modernin näyttelytilan pääovea kohti. Sade teki loppuaan ja synkät pilvet kirjaimellisesti väistyivät astuessani sisään.

Näyttelytilan etuosan ja kaiken huomioni veivät kaksi tummanpuhuvaa Veyronia, joiden etuvalot tuntuivat tarkkailevan herkeämättä jokaista liikettäni. Se oli henkeäsalpaava hetki. Veyron oli paljon matalampi, leveämpi ja paholaismaisempi kuin olin odottanut. Auto näytti erittäin sulavalinjaiselta ja ketterältä. Vaikka kovinkaan ketterästä urheiluautosta ei pitäisi puhua, sillä sen valtavan kokoinen vaihdelaatikko, painava jäähdytysjärjestelmä ja nelivetotekniikka yhdessä kaikkien mahdollisten sähkö- ja turvalaitteiden kanssa nostavat auton painon lähelle kahta tonnia. Veyronissa onkin kaikkea “tuplasti” verrattuna sen edeltäjään “entiseen maailman nopeimpaan sarjavalmisteiseen autoon” McLaren F1:seen, joka painoi noin 700 kiloa vähemmän.

Mustien Veyroneiden takana minua odottivat Bugattin ykköskuljettaja Pierre-Henri Raphanel ja Georges H. Keller, Bugattin viestintäjohtaja. Istuuduimme keskelle hallia olevaan valtavaan sohvaryhmään, jota ympäröi suuri paikallisia herkkuja ja juomia notkuva pöytä. Normaalisti herkkupöytä olisi saanut kaiken huomioni, mutta nyt kupillinen teetäkin tuntui asiaankuulumattomalta. Georges vaistosi malttamattomuuteni ja lupasi pitää alkupuheet lyhyinä. Heti kärkeen hän rikkoikin ensimmäisen myyttini Bugattista kertomalla, että kahdenkymmenen minuutin kuluttua olisin jo Veyronin ratin takana. Olin kuvitellut, että päästäkseni kokeilemaan Veyronia minun pitäisi läpäistä jokin monitasoinen ja vaikea koe älykkyystesteineen ja rikosrekisterin tarkistuksineen. Mutta erehdyin. Georges kertoi, että ”kuka tahansa, jolla on ajokortti, voi asettua ohjaimiin ja antaa mennä. Ei tarvitse kuin työntää avain virtalukkoon ja käynnistää moottori”, hän vakuutteli ja alkoi luvatun kaksikymmenminuuttisensa.

Bugatti Veyronin menestystarina alkoi siitä, kun Ferdinand Piech, Volkswagenin johtoon aikanaan noussut insinööri, halusi osoittaa maailmalle Volkswagen-konsernin teknisen ylivertaisuuden. Kun Porsche 917 saavutti 407 tuntikilometrin nopeuden Le Mansin ajoissa vuonna 1971, Ferdinand Piechin kerrotaan sanoneen: ”Haluan tehdä saman tavallisella autolla.” Volkswagen-konserni, joka valmistaa myös Audi-, Seat- ja Skoda-autoja, hankki Bugatti-merkin itselleen vuonna 1998, ja Ferdinandin sanoista alkoi tulla totta. Alkuperäinen tavoite oli tehdä auto, joka jatkaisi Ettore Bugattin luomaa tyylikkyyden, suorituskyvyn ja teknisten hienouksien ylpeää perinnettä. Lähtökohta oli jo sellaisenaan ylevä ja haastava, mutta kun Ferdinand Piech ilmoitti tuotannon aloittamiskokouksessa, että autossa tulee olla yli 1000 hevosvoimaa, sitä pidettiin pilana. Kaikkien mielestä sellaisen hirviön luominen oli täysin mahdotonta, kertoi Georges.

Veyronin kehitystyö alkoi vuonna 1999 konseptimallilla EB 18/4. Se esiteltiin ensimmäisen kerran Tokyo Motor Show’ssa ja jo silloinen esittelymalli muistutti melko
tarkasti myöhemmin tuotantoon tulevaa autoa. Ainoa olennainen muutos tapahtui moottorin suhteen. Konseptimallissa oli V18-moottori, kun taas tuotantomallissa on W16-moottori. Moottorissa oli neljä turboahdinta ja se kehitti 1001 hevosvoimaa eli 736 kW:n tehon. Nopeutta autolle luvattiin yli 407 km/h ja hinnaksi arvioitiin tuolloin miljoona euroa.

Veyronin kehittely jatkui koko vuoden 2001 ja loppuvuodesta ilmoitettiin, että auto tulisi tuotantoon vuonna 2003. Matkassa oli kuitenkin monta mutkaa, eikä esimerkiksi tuolloin ollut vielä olemassa sellaista vaihteistoa, joka kestäisi moottorin valtavaa vääntöä. Auton ajovakaus korkeissa nopeuksissa tuotti myös ongelmia, ja yksi prototyyppi tuhoutui koeajoradalla lehdistöesittelyn aikana. Koska Bugatti on osa Volkswagen-konsernia, tuli Veyronin turvallisuuden ja päästöarvojen olla Golfin ja Passatin kanssa samalla tasolla. Huhtikuussa 2005 oli ongelmat voitettu. Veyronin tuotanto alkoi vuoden loppupuoliskolla ja mallin markkinointi saman tien. Tavoitteena oli valmistaa vuodessa viisikymmentä autoa.

Alusta asti oli selvää, että Bugatti Veyron ei tuota suoraa voittoa Volkswagenille. Suuren Volkswagen-konsernin tuskin tarvitsee pelätä taloutensa puolesta yhden Bugatti Veyron -projektin vuoksi, vaikkakin yhden auton valmistuskustannuksiksi on projektin kehityskulut huomioon ottaen arvioitu noin 7 000 000 euroa, eli valmistaja myy autoa todelliseen ale-hintaan. Käytännössä Volkswagen tekee tappiota yli kuusi miljoonaa euroa per auto. Bugatti Veyron pitääkin nähdä pikemminkin VW-konsernin teknisenä taidonnäytteenä ja imagoasiana kuin järkisyin perusteltuna, voittoa tavoittelevana kaupallisena tuotteena – ainakin toistaiseksi. ”Tämä on mestariteos. En usko, että kukaan muu tekee koskaan enää vastaavaa autoa. Syy on jo yksin taloudellinen: yksikään yritys ei voi hyväksyä panostusta johonkin, joka tiedetään jo etukäteen tappiolliseksi. Veyron on kuin automaailman Tyrannosaurus Rex. Se kuolee aikanaan sukupuuttoon. Nykyiset säädökset ja vihreät arvot panevat pisteen tällaisten autojen rakentamiselle”, Georges selitti innostuneena.

Pierre-Henri Raphanel katsoi kelloaan ja totesi kaksikymmentä minuuttia kuluneeksi. Oli aika siirtyä sanoista tekoihin. Avatessani kuljettajan oven vastaani leyhähti ylellisesti sisustetun ja täysin varustellun matkustamon erikoisnahan vastustamaton tuoksu. Pierre-Henri, joka on entinen Formula I- ja Le Mans 24h -kuljettaja, istuutui viereeni ja kertoi: ”Istuin elämäni ensimmäisen kerran Bugattiin vuonna 2005. Vietin autossa saman tien seitsemän tuntia. Söin ja join ohjaamossa. En kerta kaikkiaan pystynyt lähtemään.”

Matkustamo olikin paljon tilavampi kuin mitä ulkomitat antoivat olettaa ja ylellisempi kuin yhdessäkään aikaisemmin näkemässäni superautossa. Muotoilu oli puhdaslinjaista ja kaikki ohjaimet huoliteltu viimeistä yksityiskohtaa myöten. Sisustuksen materiaalivalinnat ja viimeistely olivat tuttua lähinnä jostain Bentleysta tai Rolls-Roycesta, ei superautoista. Matkustamossa oli käytetty vain parasta, täysin virheetöntä nahkaa. Ainutlaatuinen kevytmetallinen ohjauspyörä oli ilo silmälle, siinä yhdistyivät alumiinipuolat, nahkapäällyste sekä keinukytkimet, joilla voi kätevästi hallita auton toimintoja. Loppusilauksen hienostuneelle ilmeelle antoi satiinilla ja alumiinilla viimeistelty käsin valmistettu keskikonsoli.

Ohjaamon muotoilu ja viimeistelytaso olisivat jo sinänsä riittäneet monelle syyksi matkaan Molsheimiin, mutta ohjaamo ei ollut se syy, miksi olin täällä – vaan ohjaamon takana odottava paholainen. Painoin käynnistysnappia ja selkäni takana heräävä peto päästi syvän, ukkosenkaltaisen murinan. Superauton pelkoni palasi. Vain muutaman kymmenen sentin päässä pelon täyttämistä ajatuksistani huusi yli tuhat hevosvoimainen peto vapaaksi pääsyä. Yritin hillitä kaasujalkaani muistuttamalla itseäni siitä, että istuin lähtövalmiina autossa, joka on nopeampi kuin Schumacherin Formula I eikä edessäni olisi tyhjä Monzan rata vaan pikkukaupungin keskusta. Epäilys omista ajajankyvyistäni kilpaili nykivän kaasujalkani kanssa. Onneksi Pierre-Henri näki hikipisarat otsallani ja totesi hymyillen: ”Älä pelkää, Bugattin on hyvin anteeksiantava auto. Se ei ikimaailmassa halua rangaista sinua.” Kuin todistaakseen sanansa Pierre-Henri painoi äänentoistolaitteiston päälle ja ohjaamon valtasi rauhoittava klassinen musiikki, joka tulvi berliiniläisen hifi-spesialisti Burmesterin suunnittelemasta sisäänrakennetusta äänentoistolaitteistosta. Veyron on ensimmäinen auto, johon kuuluu varusteena Burmesterin alun perin kotihifisteille suunniteltu laitteosto.

Lähdimme rauhallisesti liikkeelle ja matelimme muun liikenteen tahdissa pienen Molsheimin kaupungin läpi. Ei ollut sattumaa että Bugattin uudet tuotantolaitokset rakennettiin tänne, sillä juuri täällä Ettore Bugatti perusti yrityksen vuonna 1909. Keskusta jäi taakse yhtä vaivattomasti ja hienostuneesti kuin hienoimmalla edustusautolla. Ainoana erona oli pääni takana rauhallisesti hengittävän moottorin alkukantainen murina sen pidätellessä voimavarojaan, sekä se, että Veyronilla joutui väistämättä lähes jokaisen ohikulkijan tuijotuksen kohteeksi. Kaupunkikierroksen aikana Pierre-Henri yritti valistaa minua Bugattin teknisistä hienouksista. Vaikka elämys Veyronilla ajamisesta veikin kaiken huomioni, jäi minulle silti mieleen muutama asia. Sen sijaan, että Pierre-Henri olisi aloittanut kertomalla 16-sylinterisen 8-litraisen moottorin 1001 hevosvoimasta ja sen aikaansaamasta vauhdista, hän otti ensin puheeksi pysähtymisen: ”On helppo kuvitella, että superurheiluauto on vaikea pysäyttää, mutta Veyronin keraamiset jarrut itse asiassa hidastavat auton nopeammin kuin se kiihtyy. Siinä missä auto kiihtyy nollasta sataan 2,5 sekunnissa, se pysähtyy vielä nopeammin, 2,3 sekunnissa”, kertoi Pierre-Henri.

Moottoritielle kiemurteleva pikkutie houkutteli kokeilemaan kaasupolkimen herkkyyttä ja W16 moottoria, eikä niinkään jarruja. Veyronin W16-moottori on luotu yhdistämällä kaksi Volkswagenin VR8-moottoria ja lisäämällä sen kylkeen neljä turboahdinta. Veyronissa on neliveto ja korin asentoa säätelee hydraulijärjestelmä. Ajomukavuudesta ja turvallisuudesta huolehtivat titaanista valmistetut jouset, hiilikuidulla vahvistetut keraamiset jarrulevyt sekä Bugattille erityisesti suunnitellut Michelinin PAX-renkaat. Veyronin korina on kilpa-autoista peritty kevyt hiilikuiturakenne. Vaihteistona on seitsenpykäläinen, kaksoiskytkimellä varustettu DSG-suorakytkentävaihteisto. Kytkinpoljinta ei siis tarvita. Vaihteita voi vaihtaa joko ratin takana sijaitsevista siivekkeistä, tai perinteisesti vaihdekepistä. Sivukorvalla kuulin Pierre-Henrin mainitsevan nopeasti juuri ennen moottoritien alkua, että koko vaihtamisen voi jättää myös automaatin tehtäväksi.

Yeeaah.. moottoritie aukesi eteemme ja Pierre-Henri antoi luvan painaa kaasun pohjaan, tosin samalla muistuttaen ilkikurisesti, että jos pidän sen pohjassa seuraavat 12 minuuttia, koko Veyronin sadan litran tankki tyhjenee ja matka loppuu siihen. Korvieni juuressa W16 aloitti aivan uudenlaisen konsertin, oopperan sopraano vaimeni kuin käskystä ukkosenjumalan ottaessa tahtipuikon. Jokainen aistini herkistyi äärimmilleen ja valtava riemunkiljahdus kumpusi sisältäni häviten 300 kilometrin nopeudella katoaviin maisemiin. Vaihteet tulivat ja menivät huomaamattoman pehmeästi, hydraulijärjestelmä muunteli maavaraa ja nosti kaksitasoisen takasiiven ylös. Auto tuntui jämäkältä, ajotuntuma pysyi tunnokkaana ja elektroniikka piti ajokäytöksen lähes neutraalina, ainakin suhteessa siihen nopeuteen, jolla maisemat katosivat taakse. Samalla katosivat myös kaikki muistikuvani aiemmista ajokokemuksista. Mitään Veyroniin verrattavaan en ollut aiemmin kokenut, ja miten olisinkaan. Olihan allani historian nopein, tehokkain ja kallein sarjatuotantoauto, aito Bugatti, joka ylpeänä kantaa Pierre Veyronin nimeä. Miehen, joka muistetaan parhaiten vuoden 1939 voitostaan La Mansin 24 tunnin ajoissa ajaen Bugatti Type 57 -kilpa-autoa.

Sekunnit olivat vaihtuneet vasta minuuteiksi, kun Pierre-Henrin käsi jo laskeutui olkapäälleni muistuttaen siitä, että ajoin julkisella, vaikkakin nopeusrajoittamattomalla moottoritiellä. Yhä huumaantuneena adrenaliinihumalasta, hiljensin vauhdin hiukan alle kahdensadan ja laitoin Vincento Bellinin Unissakävelijän uudelleen soimaan. Sen aarioiden myötä Mr Hyde palasi W16 moottorin pimeimpiin kolkkiin ja rauha palasi ohjaamoon tohtori Jekyllin myötä.

Tuskin millään autolla on niin selkeää jaettua persoonallisuutta kuin Veyronilla. Muutamassa sekunnissa tämä hienostunut, äärettömän mukava, laadukkaalta nahalta tuoksuva edustusauto muuttuu raakaa voimaa huokuvaksi maailman nopeimmaksi urheiluautoksi. Veyron on yhtä kotonaan Wienin Oopperan edessä kuin Monzan kilparadalla.

Bugatti Veyron on henkinen, surrealistin kokemus. Siinä yhdistyivät surrealismin mestareiden Magritten maalausten tajunnan räjäyttävä yksinkertainen oivaltavuus, Dalin siveltimen vetojen mystisyys ja kiihkeys sekä Delvaux’n hahmojen kauneus ja eteerisyys.

Toisaalta fyysinen Bugatti Veyron on ainutlaatuinen kokoelma vaikuttavia numeroita – 1000 hevosvoimaa, 1 000 000 euroa verottomana, 407 km/h, 2,5 s 0–100km – lukemat ovat kuitenkin vain pintaa. Veyron on paljon enemmän. Se edustaa ihmisen loputonta uskoa omaan rajattomuuteen ja kykyihin. Se on nykypäivän Apollo 11.